位于无锡市惠山区洛社镇石塘湾工业园的成达物流园，算是无锡揽货能力最强的专线园区，园区内拥有156条线路。该园区自2013年开始运营，临近G312、G2、G42和沪宜高速。同在惠山区的禾健物流园，是无锡面积最大的物流园，总占地面积500余亩。
无锡专线市场是长三角地区最大的专线市场，专线数量最多，园区数量最多。像这样大型的物流园区在无锡是实打实的稀缺资源。场地受限已经成为不少无锡专线企业发展的最大痛点。
惠山区和锡山区是无锡专线企业的主要聚集地，其中大多分布在洛社镇和东北塘镇。根据物优网2018年的数据统计，无锡共有727家专线企业，经营着1921条线路，其中3条线以下的企业有573家，占无锡专线市场的78.82%。由此来看，当地专线还是一个小、散的市场。
近两年，这个由庞大的蚂蚁雄兵组成的市场却呈现了萎缩的态势。4月21日，运联智库主办的“融合2021 物流区域市场巡回研讨会无锡站”在无锡举办，在会上讨论环节中卡物流总经理赵玉性提到，因为货源下降，无锡的专线市场不像原来那样活跃了。这一点不管是从园区的忙碌程度，还是从市场上的各种讨论的声音中都可以看得出来。
苏州、无锡、常州都是坐落于太湖边上的城市，距离很近，且成直线分布。无锡位于苏州和常州的中间位置，也为这两座城市的产业发展提供了重要的物流支撑。
无锡是一个以专线为主的城市，本地并没有成型的网络型企业。同时，无锡是江苏省最大的物流枢纽，不仅是零担物流企业，顺丰、三通一达等快递企业也在无锡建有大型分拨中心。而苏州和常州则因为工业城市的特色，为无锡的物流市场贡献了大量的货源，也成为三方物流企业的集聚地。
但不管是无锡，还是苏州、常州，专线企业们都遇到了同一个问题：场地紧缺。这到底是因为市场竞争加剧？还是因为产业转移带来影响？
快运服务的是点发全国或多点发全国的流通商，基本是以跨省长途为主。专线都是长途的大票货，服务于合同物流客户，服务制造业入场或者成品的一级流通。很长一段时间内，专线和快运都是相对独立的存在，重叠的部分很少。专线对于快运网络最大的优势是干线直发，成本低；劣势是前后端的订单密度低，导致接送货成本高；干线和接送货是一个天枰的两端，平衡点是专线和网络的经济拐点。
不过，运联研究院执行院长、青云学院首席讲师在会上提到，随着快运拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的单公斤干线成本也会逐渐下降；与此同时，货量的增加会使得运输前后端的接送货的订单密度也随之增加，单票的接送货成本也会逐渐下降。这种趋势下，专线和快运在未来会走向直接竞争。专线即使不做任何动作，优势也在逐渐变小。
此外，园区的清退也是无锡专线市场萎缩的重要原因之一。此前运联智库在走访常州市场时，查货宝联合创始人、副总经理刘志诚对运联智库提到，今年一年内常州有两三处物流园区要拆迁，未来专线园区会越拆越远。
